Société nationale des chemins de fer français

Société nationale des chemins de fer français
Création	31 août 1937
Dates-clés	1er janvier 1983, statut d'EPIC
Forme juridique	Établissement public à caractère industriel et commercial[1]
Sigle	SNCF
Slogan(s)	« Des idées d'avance » « Donner au train des idées d'avance » (2005) « À nous de vous faire préférer le train » (1995) « Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous » (1991) « SNCF, c'est possible! » (1988) « Le train du bon temps à bon prix » (1983) « Prenons le train » (1970/1980) »
Siège social	Paris (France)
Direction	Guillaume Pepy
Effectifs	160 000 salariés (début 2010) 241 000 pour le Groupe
Société mère	Groupe SNCF
Filiales	Keolis Geodis Systra RITMx VFLI
Société(s) sœur(s)	SNCF Participations
Site Web	www.sncf.com
Dette	8,5 milliards € (2010)[2]
Chiffre d’affaires	30,466 milliards € (2010)[2]
Résultat net	697 millions € (2010)[2]
Localisation	France
Longueur	32 000 km (réseau RFF)
dont électrifiés	14 800 km (réseau RFF)
Écartement des rails	Standard UIC (1 435 mm) (RFF)
Trafic voyageurs	1,1 Milliard par an[3]
Trafic fret	40 milliards tkm (2007)[4]
Lignes du réseau européen exploitées par la SNCF
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La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est l'une des principales entreprises publiques françaises, centrée sur le transport ferroviaire. Elle fait partie du groupe SNCF.

Présentation

La forme juridique de la SNCF est celle d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC)^[5], qui par ailleurs détient des participations majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées dans le groupe SNCF. Le siège social de la SNCF se trouve à Paris

L'EPIC, employant près de 160 000 personnes (début 2010) pour un chiffre d'affaires de 17,8 milliards d'euros (2009), exerce une double activité :

• entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, en échange de 4,5 milliards d'euros de redevance versée à RFF^[6].
• exploitation et maintenance, pour le compte de RFF, du réseau ferré national français (via une convention de gestion), d'autre part.

La SNCF exploite environ 32 000 km de lignes, dont 1 850 km de lignes à grande vitesse (juin 2007) et 14 800 km de lignes électrifiées. Elle fait circuler en moyenne 14 000 trains par jour et transporte 1 milliard de personnes par an. Par son volume d'activité, c'est la deuxième entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn.

Le reste du groupe SNCF, employant près de 68 000 personnes pour 7,1 milliards d'euros de chiffre d'affaires (2009)^[7], intervient dans les domaines suivants :

• logistique et transport routier de marchandises (dont Géodis)
• transport routier de voyageurs (dont Kéolis)
• liaison maritime (SeaFrance)
• commerce (Voyages-sncf.com…)
• ingénierie (Infra Ingénierie,(EFFIA, INEXIA…)
• billettique (RITMx)
• participation dans des sociétés ou GIP ferroviaire partagées avec d'autres partenaires Eurostar, Thalys, Elipsos, Lyria et Nuovo Trasporto Viaggiatori notamment.
• développement économique et soutien à l'entrepreneuriat (SNCF Développement)

Son président est Guillaume Pepy, ancien Directeur général exécutif.

Historique

Premier logo de la SNCF (1939)

La SNCF a été créée par convention du 31 août 1937 entre l’État et les compagnies privées de l'époque (Nord, Est, Paris à Orléans, Paris à Lyon et à la Méditerranée, Midi, Syndicat du Chemin de fer de Grande Ceinture et Syndicat du Chemin de fer de Petite Ceinture) ainsi qu'avec les deux réseaux administrés par l’État (État, Alsace et de Lorraine), transférant, au 1^er janvier 1938, l’exploitation des lignes de ces anciens réseaux à la SNCF^[8]. Cette convention a été validée par décret-loi du 31 août 1937^[9].

À l'époque c'était une société anonyme d'économie mixte, créée pour une durée de 45 ans, dont l'État possédait 51 % du capital, les 49 % restants appartenant aux actionnaires des sociétés financières ayant succédé aux six anciennes compagnies (Compagnie des chemins de fer du Nord, Administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, Compagnie des chemins de fer de l'Est et Réseau de l'État). La plupart des membres du personnel bénéficient d'un régime particulier de retraite et d'un statut particulier. Les agents de la SNCF ne sont pas des fonctionnaires. Les personnels contractuels sont affiliés au régime général.

Le 30 décembre 1982, entre en vigueur la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (LOTI). Le 31 décembre 1982, la convention de 1937 arrive à expiration, et l'ensemble de la SNCF revient à l'État, qui la dote d'un nouveau statut au 1^er janvier 1983. La SNCF devient alors un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), et ses agents gardent leur statut particulier. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.

Siège de la SNCF, rue du Commandant Mouchotte, dans le 14^e arrondissement, à Paris

Au début des années 1990, la directive européenne 91/440^[10] vise à permettre une ouverture à la concurrence. Elle impose notamment :

• la séparation de la gestion de l'infrastructure et de l'exploitation ;
• la distinction du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires.

Elle ne sera cependant transposée dans le droit français qu'en 1995.

Le rapport de la cour des comptes de 2007 relève que la séparation entre gestion de l'infrastructure et de l'exploitation telle qu'elle a été effectuée en 1997 allait au-delà des exigences de l'article 1 de la directive 91-440, qui n'exigeait qu'une séparation comptable. En outre, l'article premier de la directive 91/440 a été abrogé en 2001 par la directive 2001/12/CE^[11].

Cette même année 1995, une importante crise due essentiellement au projet de réforme des retraites des cheminots lancée par le gouvernement Alain Juppé (mais abandonnée) se traduit par une longue grève. Aucun contrat de plan n'a été signé, mais l'État continue d'apporter une aide correspondant aux prestations dites de service public qui incluent :

• les tarifs spéciaux pour les voyageurs des « Grandes Lignes » (réduction pour les familles nombreuses, pour les militaires, etc.) ; elles représentent en 2006 environ 80 millions d'euros dans les comptes de la SNCF (sur un chiffre d'affaires de 17 milliards) ;
• l'exploitation des services d'intérêt régional TER par l'intermédiaire de conventions avec les régions qui sont devenues les autorités organisatrices (les AO de ces services) ;
• et, pour le fret, certaines prestations de transport combiné^{[réf. nécessaire]}.

L'année 1996 voit l'arrivée de nouvelles réformes à caractère législatif. Elles sont portées par Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'État aux Transports. Elles comprennent :

• la création d'un nouvel EPIC chargé de gérer l'infrastructure, qui voit le jour le 13 février 1997 : Réseau Ferré de France (désormais propriétaire de l'infrastructure et décideur en matière d'aménagement, de développement et de valorisation du réseau) ;
• l'expérimentation de la régionalisation des services régionaux de voyageurs qui donne aux Régions la responsabilité de définir le service public régional et leur transfère les financements de l'État. Cette expérimentation imaginée par Anne-Marie Idrac sera généralisée à toutes les régions en 2002 par le ministre Jean-Claude Gayssot. En 2007, le renouvellement de nombreuses conventions TER entre les Régions et la SNCF marque le succès de cette politique de décentralisation, qui a permis une relance des investissements, notamment dans le matériel roulant, et conduit à des taux de croissance du trafic proches de 10 %^{[réf. nécessaire]} par an.

Dans le cadre de cette réforme, un contrat va formaliser ces nouvelles relations : c'est le « pacte de modernisation ». L'État s'engage alors à désendetter la SNCF et à garantir les acquis des cheminots. Il garantit aussi l'exploitation exclusive de la SNCF sur le réseau ferré. La SNCF s'engage en contrepartie à rédiger un projet industriel, à se recentrer sur le client et à rééquilibrer ses comptes.

Un TGV en gare de Marseille-Saint-Charles

En 1997, la propriété du réseau est transférée à Réseau ferré de France, qui reçoit également la charge de la dette liée à l'infrastructure. La SNCF conserve la mission d'exploiter les services de transport et la partie « commerciale » des gares, et doit acquitter à RFF une redevance (péage) pour l'utilisation des voies et de la partie « ferroviaire » des gares. Par ailleurs, bien que la gestion de la circulation et l'entretien du réseau soient de la compétences de RFF qui est le gestionnaire de l'infrastructure, en pratique c'est la SNCF, gestionnaire délégué de l'infrastructure, qui exécute ces tâches pour le compte de RFF, dans le cadre d'une convention entre les deux ÉPIC.

Cette réforme avait pour but :

• de rendre plus transparentes les relations financières entre l'État actionnaire et les entreprises ferroviaires, en vue de les assainir progressivement ; à ce titre, de désendetter la SNCF, et de rationaliser économiquement les investissements désormais portés par RFF sous condition de rentabilité ;
• de permettre, dans des conditions non discriminatoires, l'arrivée de nouveaux exploitants ferroviaires (y compris sociétés privées), qui devaient concurrencer la SNCF sur les mêmes voies.

En pratique :

• sur le premier aspect, la réforme a permis à la SNCF désendettée de redresser sa situation économique, notamment grâce à l'exploitation commercialement efficace des TGV ; après de nombreux conflits entre RFF et la SNCF (à propos du patrimoine, de l'exécution des prestations d'entretien...), une convention pluriannuelle passée entre les deux entreprises en 2007 clarifie ces relations pour la gestion déléguée de l'infrastructure confiée à la SNCF. La question du niveau des péages reste en revanche un sujet de débat non stabilisé ;
• sur le second aspect, à savoir permettre une ouverture à la concurrence, celle-ci n'a été décidée par le gouvernement français qu'en avril 2006 pour le fret ; cette libéralisation, plus tardive en France que dans la plupart des autres pays européens, conduit la SNCF à lancer un plan de restructuration de son activité fret dénommée « la révolution pour le client ». La prochaine étape de concurrence prévue par les textes européens est fixée au 1^er janvier 2010 pour les trains de voyageurs internationaux.

Le groupe SNCF

La SNCF contrôle aujourd'hui plus de 650 filiales présentes dans des activités liées au transport de personnes ou de marchandises, à la logistique ou à des activités d'études et d'ingénierie des transports, mais parfois fort éloignées du chemin de fer. Cette diversification s'est faite au détriment d'importants services directement liés au transport ferroviaire : courrier, colis, bagages accompagnés (Poste, Sernam).

Le groupe SNCF est l'un des tout premiers groupes de transport en Europe. Le premier site web de la SNCF en fréquentation, « Voyages-sncf.com », géré par la filiale du même nom, est le premier site marchand français. En 2003, il a attiré 36 millions d'internautes et enregistré trois millions de transactions pour un chiffre d'affaires de 467 millions d'euros, dont 80 % pour la vente des seuls de billets de trains, le reste concernant l'aérien, l'hôtellerie et la location de voitures^{[réf. nécessaire]}. Il est aussi le plus gros client pour la publicité sur l'internet en France. Il a « innové », en relation avec l'ADEME, en lançant l' « éco-comparateur », qui permet de comparer l'impact en CO₂ des choix de mode de transport.

La SNCF aura aussi été un grand opérateur de télécommunications via Télécom Développement, puis Cegetel. Sa participation dans cette dernière entreprise a été revendue en 2005 lors de la fusion de Cegetel SAS et de Neuf Telecom SA^[12].

La SNCF a lancé en décembre 2004 un nouveau mode d'exploitation et de commercialisation des voyages TGV, l'iDTGV.

Confronté à une baisse de l'activité fret, qui doit être restructurée, ainsi qu'à l'ouverture des lignes à la concurrence, la SNCF a identifié six relais de croissance (autoroutes ferroviaires, autoroutes de la mer, transport combiné, logistique urbaine innovante, investissements dans les ports et plates-formes multimodales^[13]), en complément d'un fort investissement dans la rénovation des lignes de la banlieue parisienne.

Activités du groupe

Son activité comprend cinq branches :

• SNCF Infra :

Entretien et exploitation du réseau ainsi que l’ingénierie ferroviaire. Pilotage des filiales d'ingénierie : SNCF International, Systra et Inexia ;

• SNCF Proximités^[14] :

Transport public urbain, périurbain, et régional pour les voyageurs (TER, Transilien,Téoz et Lunéa : précédemment compris dans le périmètre de SNCF Voyages, Intercités). Les filiales Keolis, Effia et CFC jusqu'en 2011 y sont également rattachées ;

• SNCF Voyages :

Transport ferroviaire de voyageurs longue distance et à grande vitesse. Par ailleurs, elle est responsable de la distribution des billets. Les filiales de transport international à longue distance Eurostar, Thalys, Artésia (filiale dissoute fin 2011), Lyria, Elipsos, Alleo ainsi que les filiales de services Rail-Europe, Voyages-sncf.com, VFE Commerce, VSC technologie, l'Agence voyages-SNCF.com, iDTGV, CRM services y sont également rattachées ;

• SNCF Geodis :

Transport et logistique de marchandises.

• • Geodis, opérateur global de la chaîne logistique :
  • STVA, spécialiste de la logistique des véhicules finis ;
  • Les transports ferroviaires (Fret SNCF...) ;
  • Les gestionnaires d’actifs, wagons et locomotives ;

• Gares & Connexions :

Gestion et développement des gares. Les filiales AREP, A2C et Parvis y sont rattachés.

Organisation et direction du groupe

Le conseil d'administration du Groupe SNCF est composé de 18 membres^[15] :

• sept représentants de l'État parmi lesquels est traditionnellement choisi le président (actuellement Guillaume Pepy) ;
• six représentants des salariés (dont un cadre) ;
• cinq membres choisis pour leurs compétences : représentants des usagers et clients, élus locaux.

La maison mère comprend trois niveaux de management^[16] :

• la direction générale située à Paris et dont l'organe directeur est le « Comité exécutif » de 12 membres :
  • le Président (Guillaume Pepy)
  • le directeur général délégué Stratégie et Finances (David Azéma)
  • le directeur général SNCF Infra (Pierre Izard)
  • le directeur général SNCF Proximités (Jean-Pierre Farandou)
  • la directrice générale SNCF Voyages (Barbara Dalibard)
  • le directeur général SNCF Geodis, PDG de Geodis (Pierre Blayau)
  • la directrice générale Gares et Connexions (Sophie Boissard)
  • le directeur général délégué Ressources Humaines (François Nogué)
  • le directeur général Sécurité et Qualité du Service ferroviaire (Jacques Damas)
  • le directeur général délégué Ecomobilité (Bernard Emsellem)
  • le directeur de la Communication (Patrick Ropert)
  • le secrétaire général (Stéphane Volant)

• 23 directions régionales approximativement calquées sur les régions administratives, sauf en région parisienne où leur découpage reflète l'organisation ancienne des réseaux (Paris Saint-Lazare, Paris Sud-Est, Paris-Est, Paris-Rive-Gauche et Paris-Nord) ;
• les établissements, au nombre de 280^{[réf. nécessaire]} et spécialisés par fonctions :
  • EIM TGV : établissement industriel de maintenance des TGV (n'existe plus voir 'Technicentre')
  • ECT : établissement commercial trains
  • EEX : établissement d'exploitation (exploitation, vente et accueil)(n'existe plus voir EEV et EIC).
  • EMM : établissement de maintenance du matériel (n'existe plus voir 'Technicentre')
  • EEV : établissement d'exploitation voyageurs
  • EIMM : établissement industriel de maintenance du matériel (n'existe plus voir 'Technicentre')
  • EIV : établissement industriel équipement
  • EIC: établissement infrastructure circulation (création suite à fusion des ex-EEX en EEV et EIC)
  • ELRE: établissement logistique régional de l'équipement (n'existe plus)
  • EVEN : établissement équipement et entretien (n'existe plus voir 'INFRAPOLE')
  • Infralog: établissement infrastructure logistique (ex ELOG)
  • Infra Pôle : établissement équipement et entretien
  • EEF: établissement exploitation fret (n'existe plus voir DFA)
  • DF: Direction FRET (ex EEF)
  • ET : établissement Traction
  • EMF: établissement multi-fonctions (n'existe plus)
  • EMT : établissement de maintenance et de traction
  • EI : établissement industriel (n'existe plus)
  • EPOC : établissement de production et d'optimisation du combiné. Créé en 2003 pour concevoir et produire les trains du combiné transportant les conteneurs. Son directeur est Stéphane Derlincourt (août 2006).
  • Technicentre: ateliers de maintenance et de réparation des véhicules ferroviaires (ex-EMM & ex-EIMM).

Depuis le 1^er février 2008, l'ensemble des EMM, EIM et EIMM sont appelés Technicentres. Depuis le 1^er janvier 2010, l'ensemble des EVEN a pris le nom INFRAPôle et les ELOG d'INFRALog suite à la création des Territoires de Production INFRA. Ces térritoires sont au nombre de 3 : ATLANTIQUE, NORD-EST NORMANDIE, SUD-EST.

Le pilotage de l'entreprise s'organise autour de huit domaines et activités : GL (Grandes lignes), TER, IDF (Île-de-France), Fret, Matériel, Traction, Gestion d'infrastructure, Gare.

Les résultats économiques du groupe en 2010^[2]

Le chiffre d'affaires global du groupe SNCF pour l'année 2010 s'est élevé à 30,466 milliards d'euros (24,882 milliards d'euros en 2009) soit une augmentation de 22 %. Cette augmentation s'explique par l'intégration de Keolis et des acquisitions de Geodis (+4% à périmètre et changes constants).

La contribution au chiffre d'affaires par branche d'activité se décompose de la manière suivante :

• Infra : 5,182 milliards d'euros.
• Proximités : 10,770 milliards d'euros.
• Voyages : 7,217 milliards d'euros.
• Geodis : 8,890 milliards d'euros
• Gares et connexions : 1,134 milliard d'euros.

L'endettement net du groupe SNCF s'établissait à 8,499 milliards d'euros au 31 décembre 2010.

Les grandes questions

L'équilibre économique du système ferroviaire

Cet article ne cite pas suffisamment ses sources (juillet 2009). Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références ». (Modifier l'article)

Une grande partie de la dette ferroviaire antérieure à 1997 reste à la charge de RFF, au nom de l'État, mais n'est pas prise en compte dans les critères d'endettement de la France retenus au titre du traité de Maastricht. La tendance de l'État à ne pas assurer les dotations nécessaires d'une part à la couverture de cette dette, d'autre part au financement de l'entretien et du développement du réseau, font peser sur les péages payés par la SNCF, qui représentent 25 à 30 % de ses coûts, une pression à la hausse. Or la possibilité pour la SNCF de répercuter dans les tarifs aux voyageurs ces augmentations des péages reste problématique. Les bons résultats économiques de la SNCF constatés dans ses comptes 2007, à la fin de la présidence d'Anne-Marie Idrac, ont conduit l'État à lui demander le versement d'un dividende et d'une contribution au budget de l'Agence pour le financement des transports terrestres (AFITT). Le gouvernement a en outre indiqué que les péages seraient augmentés à l'avenir. Un nouvel équilibre devra donc être trouvé, d'autant plus que la SNCF sera confrontée à partir de 2010-2011 à la question du financement du renouvellement de son parc de rames TGV, au moment même où la concurrence sur les voyageurs internationaux sera ouverte.

L'arrivée de la concurrence intramodale

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La SNCF a bénéficié dans le passé d'un double monopole, sur le transport ferroviaire d'une part et sur le transport de voyageurs entre villes françaises d'autre part. Sauf cas particuliers prévus par la loi, il n'existait pas de liaisons régulières inter-villes par autocar^{[réf. nécessaire]}.

Elle est cependant soumise à une vive concurrence intermodale :

• transport routier et par voie fluviale sur le fret et à l'international ;
• transports aériens ;
• voitures particulières.

Le cadre juridique pour l'exercice d'une concurrence intramodale est en place en France pour ce qui concerne le transport des marchandises (fret) en trafic international depuis le 15 mars 2003 et en trafic intérieur depuis le 1^er avril 2006. Concrètement, le premier train de marchandises privé a circulé en juin 2005 pour le compte d'une filiale du groupe Connex. Depuis avril 2006, sept nouveaux entrants ont obtenu la licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant d'utiliser le réseau français : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF), Veolia Transport (Connex) et Seco-Rail (Colas). Ces entreprises représentent dès 2007 environ 5 % des trafics^{[réf. nécessaire]} ; en 2008, leurs investissements en matériel roulant pourraient leur ouvrir 10 % du marché^{[réf. nécessaire]}. De son côté, la SNCF a obtenu les certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie.

Concernant le transport de voyageurs, les textes européens prévoient l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs, incluant le cabotage (c'est-à-dire la desserte de gares intermédiaires), au 1^er janvier 2010 (troisième « paquet » ferroviaire). Pour les transports régionaux ou locaux, le texte sur les obligations de service public permet la mise en concurrence des services régionaux (TER).

Relations sociales et conflits

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Le 28 octobre 2004, un accord qualifié d'historique, sur « l'amélioration du dialogue social et la prévention des conflits à la SNCF » a été signé par sept organisations syndicales (dont la CGT) représentant au total 80 % des voix aux élections professionnelles de 2004 à la SNCF.

Cet accord a pour but de remplacer la confrontation habituelle dans l'entreprise en recherche de compromis, en mettant en place un système analogue à celui de « l'alarme sociale » qui a fait ses preuves à la RATP dont Anne-Marie Idrac était alors la présidente. L'un des objectifs de cet accord, partagé par la direction et par les syndicats, est d'éviter l'instauration d'un système de service minimum dans les services publics, demandé par certains partis politiques. La loi sur le service minimum du 28 août 2007 consolide ce dispositif en rendant obligatoire la négociation avant tout préavis.

La réforme du régime spécial de retraites donne lieu en octobre et novembre 2007 à des grèves massivement suivies, y compris par l'encadrement le jeudi 18 octobre. Pour la présidente, Anne-Marie Idrac, il s'agit d'un travail de deuil, en raison de la rupture du contrat social implicite entre la SNCF et ses agents. La grève, qui a débuté le mardi 13 novembre à 20 heures, est impopulaire et jugée injustifiée par une partie des Français. D'après un sondage réalisé par l’Ifop pour Metro, 62 % des Français estiment que la grève du 14 novembre contre la réforme des régimes spéciaux n’est pas justifiée^[17] ; dans le même sondage, 82 % des Français sont « favorables » à « l'alignement des régimes spéciaux de retraite, RATP, SNCF, EDF, sur le régime général des salariés de la fonction publique». Au total, ces grèves auront coûté environ 300 millions d'euros à la SNCF selon Anne-Marie Idrac, avec un effet particulièrement dommageable pour le fret. La grève à la SNCF coûte selon Christine Lagarde entre 300 et 400 millions d'euros à l'économie française chaque jour^[18]. Fin 2007, la réforme du régime spécial de retraites est globalement acquise ; le cadre général en a été fixé par le gouvernement et l'adaptation aux spécificités cheminotes négocié dans l'entreprise par Anne-Marie Idrac.

L'avenir du Fret

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Fret SNCF est une activité en difficulté depuis plusieurs années. Le trafic a représenté en 2004 environ 46 milliards de tonnes-kilomètres pour une part de marché estimée à 13 %, environ 41,6 milliards de tonnes-kilomètres en 2007 et 36,5 milliards de tonnes kilomètres en 2008. En 2004, elle a enregistré une perte de près de 400 millions d'euros. Un plan de recapitalisation, d'un montant de 1,5 milliard d'euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l'accord de la Commission européenne. L'État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l'entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l'ouverture du marché du fret à la concurrence et sur l'interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l'activité Fret était filialisée.

Pour l'exercice 2006, la SNCF a annoncé un déficit courant de 250 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 1,7 milliard. Il faut ajouter à ce chiffre 650 millions de pertes exceptionnelles dues à des provisionnements. Le défi à relever pour les années à venir est, selon l'ancienne présidente Anne-Marie Idrac, de retrouver un niveau de compétitivité durable dans l'activité fret, en grave difficulté depuis la double concurrence de la route et des transporteurs ferroviaires privés. Une nouvelle organisation avec des moyens matériels et humains dédiés au fret a été lancée début 2007 ; des adaptations de l'outil industriel et une négociation sociale sont annoncées. La SNCF entend rester le second transporteur de fret en Europe derrière la DB, qui étend sa présence dans toute l'Europe par des opérations de croissance externe^{[réf. nécessaire]}.

En 2009, Guillaume Pepy se refuse à la mise en place d'un sixième plan Fret. Un accord a été signé avec l'État afin d'investir 1 milliard d'Euros dans le développement du transport de marchandise éco-durable. L'arrivée de Geodis dans le groupe permet de consolider les activités dans toute l'Europe. L'ambition clairement affichée est de devenir un modèle et un champion Européen de transport multi-modal.

Avec la crise économique de 2008-2009, le trafic du fret a subi une chute de 25% au premier semestre 2009. Le chiffre d'affaires du groupe s'en fait ressentir à hauteur d'environ 60% alors que la branche ne représente que 6% de l'activité du groupe. La SNCF s'est donné deux ans pour redresser la situation en limitant à quelques axes le trafic "wagon isolé" (70% du déficit du fret), en soutenant le projet CAREX de TGV fret entre les grandes métropoles européennes et en réduisant les coûts de structure de 20 à 10%^[13].

L'état du réseau

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF^{[réf. souhaitée]}, l'état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d'entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d'entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l'entretien courant, étant nettement plus faible que dans d'autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d'euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l'infrastructure (augmentation de productivité).

Dans l'optique du renouvellement du réseau des voies ferrées françaises, sous l'égide de RFF, 85% des horaires de la SNCF vont être modifiés à partir du 11 décembre 2011^[19]. Cette modification des horaires permettra, outre une modernisation selon RFF et une efficience accrue selon G.Pepy, de réserver des créneaux horaires aux futurs trains des entreprises ferroviaires concurrentes^[20].

Image de la SNCF

L'image d'une entreprise comme la SNCF est un enjeu important^{[21],[22],[23],[24],[25]}.

Les principaux facteurs qui jouent sur sa perception auprès du public sont les mouvements sociaux des syndicats^[26],[27], les hausses de tarifs^[28],[29] et l'abandon de lignes ou de gares.

À l’occasion de la présentation en novembre 2010 d'un projet de train à grande vitesse entre Tampa et Orlando aux États Unis, la SNCF a exprimé pour la première fois ses regrets pour son rôle dans la déportation de juifs français durant la Seconde Guerre mondiale.

En décembre 2010, pour la première fois la justice condamne la SNCF à 5 000 euros d'indemnités à un voyageur suite à un retard imputable à la SNCF et qui lui a fait perdre une journée de travail^[30]. Ce même mois, un record est battu avec un train à double tranche Strasbourg - Port-Bou/Nice qui arrivera avec 14 heures de retard à destination^[31].

Cependant, selon un sondage TNS SOFRES paru en 2010, 66 % des Français ont une bonne image de la SNCF^[32].

Logo

Le logo visuel actuel de la SNCF a été créé en 2005 par l'agence Carré Noir, filiale du groupe de communication Publicis. L'identité sonore de la SNCF et ses quatre notes ont été créé par l'agence Sixième Son.

Le logo a été légèrement remanié en 2011 : arrondissement des angles, disparition des ombres à l'intérieur des lettres ainsi que derrière et séparation plus nette entre elles.

Sources

Notes et références

Bibliographie

• Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF, 1939-1945, Paris, AHICF / PUF, coll. « Documents », 2001, 414 p. (ISBN 2-1305-1880-X).
  Actes du 8^e colloque de l'AHICF
   
• Nicolas Beau, Laurence Dequay, Marc Fressoz, SNCF, la machine infernale, Paris, Le Cherche Midi, coll. « Documents », 2004, 266 p. (ISBN 2-74910-204-9) 
• François Regniault, SNCF, la mutation impossible ?, Paris, Jean-Claude Gawsewitch, coll. « Coup de gueule », 2009, 220 p. (ISBN 2-35013-185-6) 

Voir aussi

Articles connexes

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Liens externes

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