L’A 320 de la Germanwings : Les autorités n’ont rien à dire

Chaque fois que je prends l’avion, j’ai toujours un peu de compassion pour les hôtesses et les stewards qui, l’air faussement convaincu, sketchent comme de pauvres malheureux les ridicules consignes de sécurité. Genre mon dernier vol entre Paris et Toulouse où on nous a expliqué sans rire comment manœuvrer les gilets de sauvetage si on doit sauter en mer…

Le problème, comme le rappelle le crash de l’Airbus 320 de la Germanwings, venant après d’autre, c’est que 1) la sécurité aérienne, c’est du sérieux, et que 2) après le drame, il est impossible d’avoir la moindre info fiable.

Je veux bien croire que balancer dans l’air, air qui est fait de courants multiples et violents, un objet métallique de plus de 40 tonnes fonçant à près de 1000 Km/h pose de sérieux défis technologiques, certes, mais nous avons quand même le droit d’avoir des infos sur notre sécurité.

Nous avons le droit de savoir comment un avion d’une bonne compagnie, volant par temps calme pour un trajet de moins de deux heures entre Barcelone et Düsseldorf, peut aller s’exploser en fonçant droit sur une montagne…

A 10h25, l'avion était cool à 12.000 mètres d’altitude, abordant la côte méditerranéenne au niveau de Toulon.  A 10h30, il y a eu un échange radio avec centre de navigation aérienne d'Aix-en-Provence, tranquille. La descente a été repérée à 10h31. Selon le procureur de Marseille, « les contrôleurs aériens ont cherché à joindre le pilote par radio et n'ont pas pu obtenir une réponse », et ils ont alors déclenché l'alerte à 10h35.  A 10h38, le site de surveillance aérienne Flightradar a repéré l'avion à 3.474 mètres, soit une descente régulière de 3.000 pieds par minute.L’avion est alors disparu des radars, et il s’est écrasé vers 10 h 40, à 1.900 mètres, sur le massif des Trois Evêchés.

On a trouvé une boite noire, le Cockpit Voice Recorder, qui enregistre les conversations entre le commandant et le co-pilote, et déjà on nous dit qu’il faudra des mois pour décrypter ces conversations. Donc, pas de système fiable d’enregistrement… Pour ce qui est de la deuxième boîte noire, la Flight Data Recorder (FDR),qui contient les paramètres de vol et les informations techniques de l'avion, les gendarmes cherchent et cherchent... On pourrait peut-être imaginer qu’il y ait deux ou trois boites noires, mais non, une seule, c’est plus de suspens…  

- Panne d’un moteur ? Non, l’avion aurait encore pu voler.

- Panne simultanée de deux moteurs ? Non, l’avion aurait pu agir sur la trajectoire, et communiquer.

- Erreur humaine ? Inexplicable. Pourquoi ne pas émettre de signal de détresse ?

- Incendie ? Rien dans les débris ne permet de l’envisager.

- Explosion en vol ? Incompatible avec cette descente régulière et la configuration des débris au sol.

Rémi Jouty, l’instruit du BEA, pérore devant la presse : « Nous ne sommes pas en mesure d'avoir la moindre explication ou interprétation sur les raisons qui ont pu conduire cet avion à descendre, et les raisons pour lesquelles il a pu continuer à descendre malheureusement jusqu'au relief, ainsi que les raisons pour lesquelles il ne semble pas avoir répondu aux tentatives de contact du contrôle aérien qui l'interrogeait ».

Ce BEA, c’est une cata. Et pour ce qui est des autorités publiques, c’est « on pleurniche comme des chefs, mais rien de plus ».