Réseau ferré de France

Réseau ferré de France
Logo de Réseau ferré de France
Création	1997
Dates clés	2012 : Les 15 ans de RFF
Forme juridique	Établissement public à caractère industriel et commercial
Slogan	« Contemporain : Construire le réseau ferroviaire de demain tout en faisant fonctionner celui d'aujourd'hui (ancien : Traçons les liens entre ici et demain) »
Siège social	Paris, 75013 (France)
Direction	Hubert du Mesnil
Activité	Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
Produits	Réseau ferré national (RFN), patrimoine non utile au ferroviaire, sillons (créneaux pour accessibilité du réseau), circulations, produits financiers...
Filiales	LTF
Effectif	+ de 1500 (2011)
Site web	http://www.rff.fr/
Dette	27,8 Mds € (2009)[1]
Chiffre d’affaires	3,3 Mds € (2009)
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Réseau ferré de France (RFF) est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) français créé en 1997, par une scission de la SNCF. Percevant 4,5 milliards d'euros de redevance par an, essentiellement de la SNCF^[2], et employant plus de 1500 salariés, il est chargé de l'entretien, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur du réseau ferré national.

Objectifs et métier

En créant RFF, l'État français visait plusieurs objectifs :

• rendre possible l'usage du réseau par d'autres acteurs ferroviaires par la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation commerciale, conformément aux principes européens (en particulier la directive transport ferroviaire de 1991, mais qui n'imposait qu'une séparation comptable, et qui ne l'impose plus depuis 2001)  ;
• libérer la SNCF de la dette liée à l'infrastructure (notamment celle contractée pour la construction des lignes à grande vitesse), dans le double but de :
  • légitimer un financement public, pour les nouvelles lignes (TGV Est, par exemple) et pour la partie entretien du réseau et circulation,
  • restaurer la compétitivité de la SNCF à l'égard de ses consœurs européennes ou des nouveaux entrants ;
• renforcer son pouvoir sur la SNCF : le gouvernement dispose maintenant d'une nouvelle variable, le solde des échanges financiers entre RFF et SNCF (redevances d'usage de la SNCF vers RFF, rémunération des services rendus par la SNCF à RFF), qu'il peut moduler soit pour accroître le bénéfice de la SNCF, soit pour augmenter la pression sur la SNCF pour la pousser vers plus de rentabilité et compétitivité ;
• accessoirement et si possible, récupérer et vendre des terrains historiquement détenus par la SNCF alors qu'elle n'en avait plus l'usage^[3].

Par ailleurs, il fallait l'unité de la SNCF, la scission éventuelle (entre la circulation, l'entretien, la gestion du trafic, la commercialisation, etc.) étant considérée comme un casus belli par les syndicats de cheminots et comme un désastre éventuel par certains observateurs^{[réf. nécessaire]}.

Mission de service public

RFF possède et gère toutes les lignes ferrées françaises, avec les exceptions suivantes :

• les lignes de tramway et métro, gérés par les organismes de transports en commun de chaque ville ou agglomération ;
• l'ensemble du réseau corse, géré par les Chemins de fer de Corse (CFC) ;
• les lignes des DOM-TOM ;
• les tronçons du Réseau express régional d'Île-de-France (RER) exploités par la RATP et appartenant au STIF (tout le RER A excepté Nanterre-Préfecture - Poissy / Cergy-le-Haut, tout le RER B au sud de la Gare du Nord) ;
• des lignes touristiques, comme la Ligne Nice - Digne.

RFF est aussi chargé de l'entretien du réseau et de la gestion des circulations, mais du choix de maintenir l'unité de la SNCF a découlé un montage juridique par lequel RFF est obligé de faire appel à la SNCF pour ces fonctions (art. 11 du décret constitutif). RFF n'a pas le droit de remplir ces missions elle-même et encore moins de faire appel à une autre entreprise que la SNCF. Or ces fonctions sont coûteuses (2,7 milliards d'euros en 2006), bien au-delà des redevances d'usage perçues par RFF (2,3 milliards d'euros en 2006). RFF est une structure considérée comme légère, dont les effectifs sont d'environ 800 personnes^[4] en augmentation de 25 % en 2009^[5].

En contrepartie de sa mission de service public, RFF perçoit des subventions. Ces dernières répondent aux objectifs suivants :

• amortir la dette correspondant aux anciennes lignes ;
• participer au financement des dépenses de renouvellement et des investissements de développement ;
• financer la différence entre d'une part les redevances payées par les entreprises ferroviaires utilisant le réseau et d'autre part les coûts d'entretien et de gestion des circulations.

Ouverture à la concurrence

La constitution de RFF en tant qu'entité juridique indépendante de la SNCF permet notamment d'ouvrir l'infrastructure ferroviaire française à des exploitants privés ou publics, nationaux ou étrangers (Deutsche Bahn, Trenitalia, Renfe...) et donc d'introduire de la concurrence dans le marché du transport ferroviaire français. La première société privée qui a demandé, et obtenu, le 17 février 2004, la licence nécessaire pour exploiter des services de transport de fret en France est Europorte 2, une filiale d'Eurotunnel. Ces services ont commencé début 2005. Le marché du transport de fret est théoriquement ouvert à la concurrence depuis le 15 mars 2003. Mais il faut attendre le 13 juin 2005 pour voir circuler le premier train de fret non opéré par la SNCF. De nouvelles compagnies de fret (Veolia Cargo, EWSI...) ont obtenu des contrats avec les industriels. Pour le transport de voyageurs à l'international, la concurrence a vu le jour le 9 décembre 2010 tandis qu'au niveau national, l'ouverture se fera en 2012.

Investissements

RFF est devenu le maître d'ouvrage des grands projets ferroviaires en France. Pour son premier grand chantier, RFF a réalisé la LGV Est européenne, de janvier 2002 à juin 2007, le plus grand chantier d'infrastructure français de ce début de siècle.

Pour la première fois, RFF a ouvert à la concurrence européenne ses marchés de maitrise d'œuvre de génie civil. C'est aussi la première fois qu'un large partenariat financier implique les collectivités concernées par le projet aux côtés de l'État, de l'Union européenne et du Grand-Duché de Luxembourg. Avec la LGV Rhin-Rhône (branche Est en cours de construction), RFF réalise un autre pas vers l'ouverture du système ferroviaire en ouvrant à la concurrence les marchés d'équipements ferroviaires.

Relations avec la SNCF

Il existe entre la SNCF et RFF deux types de litiges :

• des litiges nés lors de la répartition du réseau, en cours de règlement au fur et à mesure des arbitrages rendus par le gouvernement ;
• une divergence d'appréciation du prix de l'usage des voies (redevances versées par la SNCF) et de celui de leur entretien (versé par RFF à la SNCF).

RFF considère que le montant des redevances d'usage du réseau est beaucoup trop faible, et devrait en tout cas être plus conforme à ce que lui facture la SNCF pour l'entretien.

Sécurité et malveillance

Selon un recensement interne publié par Le Figaro en novembre 2008, RFF a enregistré, en 2007, 27 000 actes de "malveillance" qui ont coûté 15 millions d'euros à l'entreprise^[6].

Aspects environnementaux

Bien que présentant de nombreux avantages environnementaux, outre des effets encore mal mesurés en termes de bruit, émissions de gaz à effet de serre, le réseau ferré contribue (pour les voies TGV clôturées notamment) au phénomène dit de fragmentation écopaysagère et peut avoir d'autres impacts sur la biodiversité ou l'environnement (via les désherbants par exemple).

En juin 2011, RFF s'est associé à six autres grands gestionnaires d'infrastructures linéaires fragmentantes « pour agir en faveur de la biodiversité » ^[7] notamment dans le cadre de la Trame verte et bleue nationale autour d'un charte, en créant un « Club infrastructures linéaires et biodiversité » pour renforcer leur engagement en faveur de la biodiversité, et constituer un groupe de référence vis-à-vis des partenaires extérieurs.

Mission commerciale de service public

RFF perçoit des redevances de la part des utilisateurs du réseau ferré (presque exclusivement la SNCF). Ces redevances sont fixées, chaque année, dans le document de référence du réseau. Elles se composent de trois termes principaux (issus de la réforme tarifaire applicable en 2010 visant une meilleure couverture des coûts et une plus grande pertinence économique) :

• la redevance de réservation, calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut être modulée en fonction du nombre de places offertes et de l’origine - destination des trains de voyageurs sur ligne à grande vitesse, et du couple longueur et vitesse du sillon fret ;
• la redevance de circulation, calculée sur la base du nombre de kilomètres effectués en fonction de type de train et du type de ligne ;
• la redevance d’accès qui est un montant fixe s’appliquant uniquement aux trains régionaux de voyageurs (TER et Transilien).

Chacune de ces trois redevances représentait, en 2010, environ le tiers des redevances totales perçues par RFF, de l’ordre de 4,5 milliards d’euros, pour des dépenses annuelles proches de 5,3 milliards d'euros par an (hors investissements de développement), qui incluent des charges de capital^[2].

La tarification a été créée dès 1997, avec des volumes initialement faibles et correspondant aux coûts marginaux d'usage. Dès 1999, ces volumes ont été significativement revus à la hausse, en faisant payer essentiellement les TGV. En 2003, de nouvelles hausses ont été mises en place et dès 2005, les revenus de l'ensemble des redevances ont été de 2 185 millions d'euros (contre moins de 900 millions d'euros en 1997).

Caractéristiques du réseau

La propriété du domaine public ferroviaire a été transférée pour l'essentiel à RFF lors de sa création en 1997 : 29 000 km de lignes en service et 108 000 ha répartis sur plus de 10 000 communes^[8]. En tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, RFF dispose d'une délégation de service public pour percevoir une redevance des entreprises ferroviaires utilisatrices. RFF n'en fixe pas le montant, c'est le gouvernement.

Selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), le réseau national est divisé en neuf catégories, selon l'importance du trafic. Aujourd'hui, les six premières catégories - les plus importantes, qui couvrent les lignes à grande vitesse, les grandes lignes électrifiées et le réseau francilien, soit près de 90 % du trafic - sont régulièrement entretenues et modernisées. Les trois dernières, 15 000 kilomètres, le sont lorsque cela devient indispensable et en attendant sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues. Les services régionaux, plus nombreux et au matériel roulant grandement renouvelé, sont parfois gênés par cet état de fait. Il ne faut cependant pas oublier que RFF a hérité d'une part importante de la dette de la SNCF, ce qui n'est pas sans conséquences sur sa capacité de financement.^{[réf. nécessaire]}

Vitesses limites et performances

RFF divise son réseau en 6 niveaux de vitesse limites. Ces vitesses qui répondent aux divers besoins du transport ferroviaire, qui va de la desserte locale à la très grande vitesse sont répartis comme suit^[9]:

• 1 - 100 km/h
• 101 - 120 km/h
• 121 - 140 km/h
• 141 - 160 km/h
• 161 - 201 km/h
• 221 - 350 km/h

Enjeux

Les contraintes techniques pèsent lourdement sur l'organisation du réseau et de son économie.

Aux heures d'affluence, concilier fret et service passager haut de gamme (TGV) ou de proximité (TER) est quasiment impossible sur les réseaux d'approche des grandes agglomérations, que doivent partager les différents types de trains : ce qui amène de fait à dégrader le service fret.

Une voie ferroviaire coute cher en investissement comme en entretien et en renouvellement. Les voies ferroviaires très peu fréquentées coutent très cher en renouvellement, lorsque l'on calcule le cout par train utilisant cette voie. Actuellement, le tarif des péages de ces voies est minime (sous couvert d'aménagement du territoire); le réseau ne peut être entretenu qu'au prix de lourdes subventions, qui ne génèrent que peu de retombées positives (étant donné le peu de trafic). Une hausse des tarifs sur les voies quasi-désertes pourrait amener à rationaliser des arbitrages d'entretien (en privilégiant la fermeture si cela finit par faire partir les clients, en validant le choix du maintien du service si les usagers restent).

Historiquement, le fret ferroviaire apportait une valeur ajoutée au transport de matériaux lourds (minerai, etc.). La rationalisation logistique dans la métallurgie, notamment, a fortement réduit ce marché, les hauts fourneaux se rapprochant des sites d'extraction ou des ports, les usines automobiles des ports. Actuellement, le fret ferroviaire amène une réelle valeur ajoutée dans le transport des produits chers et volumineux ou chers et lourds, typiquement les automobiles ou le carrelage.^{[réf. nécessaire]}

Présidents

• Claude Martinand : 1997 - juillet 2002
• Jean-Pierre Duport : juillet 2002 - septembre 2005
• Michel Boyon : septembre 2005 - janvier 2007
• Hubert du Mesnil : mars 2007

Notes et références

Historique de l'identité visuelle

• 

  Ancien logo de RFF.

• 

  Logo actuel depuis 2008.

Références

Voir aussi

Articles connexes

• Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
• Liste des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire
• Monopole naturel
• SOVAFIM
• Agence française de Certification Ferroviaire (CERTIFER)

Liens externes

• le décret constitutif, n° 97-444 sur légifrance
• RFF.fr, site officiel de RFF

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