Actions sur le document
Catastrophe ferroviaire de Meudon
- Wikipedia, 14/08/2011
La catastrophe ferroviaire de Meudon est la première catastrophe ferroviaire en France et l'une des premières dans le monde. Le 8 mai 1842, un train en provenance de Versailles à destination de Paris déraille dans la tranchée de Bellevue à Meudon. Ce déraillement est suivi d'un chevauchement des voitures de tête puis d'un incendie. L'accident fait 55 morts dont le marin et explorateur Jules Dumont d'Urville et sa famille.
Sommaire |
Début du chemin de fer
Le chemin de fer fait son apparition en France en 1828, avec la ligne Saint-Étienne - Andrézieux, réservée au transport de marchandises et à traction animale. La première ligne du pays accessible aux voyageurs et employant des locomotives, la ligne Saint-Étienne - Lyon, est ouverte en 1832 et la première ligne d'Île-de-France, la ligne Paris - Saint-Germain-en-Laye est inaugurée seulement cinq années avant la catastrophe, en 1837.
La ligne Paris - Versailles aurait dû être la première. Mais la configuration du terrain, le dénivelé ainsi que le choix de l'itinéraire ont retardé sa réalisation[réf. nécessaire]. Finalement, deux lignes concurrentes sont construites, la ligne Paris-Saint-Lazare - Versailles par la rive droite, exploitée par les frères Pereire, ouverte en 1839, d'une part, et la ligne Paris-Montparnasse - Versailles par la rive gauche, construite par Marc Seguin, mise en service un an plus tard en septembre 1840, d'autre part.
L'accident
Le dimanche 8 mai 1842, fête du roi Louis-Philippe[1], ce sont les grandes eaux au parc de Versailles. De nombreux Parisiens sont venus en famille se promener dans le parc. En fin d'après-midi, la foule se presse à la gare de Versailles - Rive Gauche pour regagner Paris. Le train de 5 h 30 est ainsi bondé avec 770 passagers et cheminots[2]. Il est composé de deux locomotives de tête avec leur tender (une Matthieu-Murray, petite locomotive britannique à quatre roues conçue par George Stephenson[3] et l'Éclair[3], une locomotive à six roues) et de 17[1] ou 18 voitures dont trois « diligences » (voitures de première classe) et le reste de voitures de seconde et troisième classes[3]. Deux des voitures sont découvertes. Le train s'étire sur plus de 120 mètres[3].
Alors que le train roule à environ 40 km/h et se trouve dans la tranchée de Bellevue, à l'entrée de Meudon, au droit du pavé des Gardes[1] (48°49′06″N 2°13′52″E / 48.81833, 2.23111), un des essieux de la petite locomotive de tête se brise, la locomotive déraille et vient s'enfoncer dans le talus de la tranchée. Le tender s'écrase contre elle et la seconde locomotive la percute et se couche. Les cinq voitures suivantes viennent chevaucher les locomotives. Les morceaux de coke disséminés et enflammés des machines à vapeur mettent rapidement le feu à l'enchevêtrement de voitures en bois dans lesquelles les passagers sont prisonniers. En effet, les voitures étaient alors fermées à clé de l'extérieur avant le départ du train. Le feu embrase rapidement les cinq voitures. Quarante-trois personnes périssent dans l'accident et neuf mourront de leurs blessures les jours suivants. Il y a une centaine de blessés graves[4]. D'autres sources plus tardives évoqueront plus de 200 morts[5].
Suites de l'accident
.jpg)
Une importante campagne de presse s'ensuit contre les chemins de fer alors naissants[4]. L'accident par son ampleur et son horreur frappe l'opinion (la plupart des corps carbonisés ne sont pas identifiables, celui de Dumont d'Urville ne le sera que grâce à la forme de son crâne qu'avait relevée un phrénologiste bien avant l'accident). Alphonse de Lamartine à la Chambre des députés parlera de « la civilisation qui est aussi un champ de bataille pour la conquête et l'avancement de tous[4] ». L'opinion publique réagira plutôt mal[5]. Alfred de Vigny évoquera l'accident dans son livre La Maison du berger évoquant « le sacrifice horrible fait à l'industrie[4] ».
Une chapelle, dite Notre-Dame-des-Flammes, fut bâtie à proximité immédiate (sur l'actuelle rue Henri-Savignac) quelques mois après la catastrophe en mémoire des victimes[6] et inaugurée le 16 novembre 1842 par l'évêque de Versailles. Cette petite chapelle blanche en pierre de taille, de plan triangulaire, fut construite en style néogothique par l'architecte François-Marie Lemarié. Ce dernier, qui avait perdu un fils, une belle-sœur et un cousin dans la catastrophe[7], avait lui-même acheté le terrain pour y ériger cette chapelle commémorative[8]. Le décor, très sobre, était composé de reliefs figurant des ossements livrés aux flammes. Au-dessus de l'autel se trouvait la statue de la Vierge ainsi qu'un vitrail figurant la Trinité dans son registre supérieur et une représentation de la catastrophe dans sa partie inférieure[9]. La chapelle fut inscrite à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques en 1938 mais rayée de la liste en 1959 et démolie peu après[6].
La ligne de Paris à Versailles par la rive gauche n'avait pas la rentabilité escomptée. Son coût de construction par les ouvrages d'art qu'elle avait nécessités - notamment le viaduc de Meudon - obérait sa rentabilité surtout face à la ligne de Paris à Versailles par la rive droite plus rentable. L'accident de 1842 accentua cette tendance et il faudra attendre le prolongement vers Chartres pour qu'elle supplante sa concurrente.
Marguerite Yourcenar fait une description de l'accident dans son livre Archives du Nord. Son grand-père, Michel-Charles de Crayencour, était l'un des rares rescapés des voitures accidentées[4].
Investigations
Au début des années 1840, l'ingénieur écossais William Rankine (1820-1872) avait commencé à examiner les faciès de rupture d'essieux brisés lors de l'accident et montrer que le mode de rupture n'était pas liée à une fragilité des matériaux employés mais à un mode de défaillance aujourd'hui connu comme mode de rupture fragile. À l'époque, il y avait beaucoup de confusion au sujet du problème. Sa théorie sera contestée plusieurs années par les partisans d'une théorie opposée et erronée autour du mythe, en quelque sorte étrange, d'une hypothétique « re-cristallisation », affaiblissant le matériau par application d'un champ de contrainte.
Notes et références
- ↑ a, b et c Histoire des chemins de fer en France de Louis Armand, p.42, éd. Presses Modernes.
- ↑ Histoire de la vie française de Patrice Boussel, p 307, éd. de l'illustration, 1971.
- ↑ a, b, c et d Marc Seguin: du pont de Tournon--aux premiers chemins de fer de Marie-Hélène Reynaud, éd. du Vivarais, 1986.
- ↑ a, b, c, d et e Emile et Isaac Pereire de Guy Fargette, p.69, éd. L'Harmattan, 2001 (ISBN 2747507378).
- ↑ a et b L'opinion publique après le déraillement de Meudon en 1842, article de Pierre Mercier dans Paris et Ile-de-France - Mémoires (tome 44, 1993, ouvrage collectif, Fédération des sociétés historiques et archéologiques de Paris et Ile-de-France.
- ↑ a et b Patrimoine de France.
- ↑ La Bénédiction de Prométhée de Michel Lagrée, éd. Fayard.
- ↑ Revue générale de l'architecture et des travaux publics, vol. III, 1842, col. 188.
- ↑ « Chapelle de Notre-Dame-des-Flammes, à Bellevue. Anniversaire du 8 mai », L'Illustration, No 11, 13 mai 1843, p. 6.
